Marine Inside

Start here

10 Kesalahan yang harus dihindari oleh Pelaut Ketika Bekerja di atas Kapal

Tidak ada pelaut yang dilahirkan sempurna. Setiap pelaut harus belajar berbagai macam pengetahuan dan keterampilan untuk bekerja dengan baik. Dalam situasi kerja yang sulit, pelaut harus mengetahui hal-hal yang tidak bolah dilakukan untuk mencegah terjadinya masalah dalam pekerjaan. Tekanan atau beban kerja yang luar biasa memang dapat menyebabkan terjadinya kesalahan. Lalu bagaimana seorang pelaut harus bertindak untuk menghindari masalah? Berikut ini adalah hal-hal penting yang mendasar yang harus diketahui oleh pelaut ketika bekerja di atas kapal

Jangan pernah mengikuti perintah yang melanggar hukum

Apakah Anda seorang Rating, perwira atau manajer yang mengontrol operasi kapal, selalu ada atasan yang memerintah anda.

Untuk menghindari masalah yang tidak diinginkan, pastikan anda memahami semua peraturan penting di laut mencakup SOLAS, MARPOL, COLREG, ISPS, STCW, dll.

Jangan mematuhi perintah yang melanggar peraturan karena dapat mengakibatkan anda masuk penjara dan merusak karir anda. Jika anda berpikir bahwa perintah yang diberikan dapat membahayakan kapal atau kru kapal, klarifikasi kembali perintah tersebut dengan perwira senior atau atasan anda sebelum dilaksanakan.

Kejadian nyata : telah terjadi beberapa kejadian kru membuang limbah atau sampah ke laut karena diperintah oleh atasan. Hal ini dapat menyebabkan baik anda maupun atasan anda dibawa ke pengadilan.

Jangan pernah menyembunyikan masalah atau kesalahan

Setiap orang dapat melakukan kesalahan, dan biasanya dapat dimaafkan apabila tidak terjadi berulang-ulang kali. Hal ini berlaku juga pada pekerjaan pelaut di atas kapal. Jika anda melakukan kesalahan atau menemukan kesalahan, apapun bentuknya, jangan disembunyikan. Laporlah pada atasan anda sehingga dapat dicarikan penyelesaian sesegera mungkin. Menyembunyikan kesalahan dapat menyebabkan masalah yang semakin besar atau kondisi darurat di kemudian hari.

Kejadian nyata : masinis jaga mengabaikan kebocoran kecil pada pipa karena jam jaganya sudah hampir habis. Motorman yang melanjutkan jaga mengalami cidera karena cipratan minyak panas dari pipa bocor tersebut. Selain itu, mesin kapal harus dimatikan sampai pipa tersebut selesai diperbaiki.

Mengisi atau membuat laporan dengan benar

Pada industry maritime saat ini, dokumentasi telah menjadi pusat perhatian bagi semua operator kapal, yang dapat membantu mengawasi setiap kondisi dan operasi kapal. Catatan atau laporan yang dibuat dapat digunakan sebagai bukti bahwa operasi kapal telah memenuhi peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Selain itu juga dapat membantu mencegah masalah di masa datang (menggunakan dokumen sebagai referensi) dan paling penting, dapat pula digunakan sebagai survey klaim asuransi jika terjadi kerusakan atau kecelakaan. Pastikan bahwa semua isian yang anda tulis dalam dokumen atau laporan (misalnya Log Book) adalah benar untuk menghindari masalah jangka panjang.

Kejadian nyata : banyak perwira yang memasukkan data yang salah bahkan memanipulasi data dalam log book, yang digunakan sebagai referensi utama pada operasi kapal. Hal ini mengakibatkan kecelakaan fatal di masa lampau. Selain itu, data yang salah dapat menyebabkan kesalahan interpretasi atau pembatalan asuransi apabila terjadi kerusakan pada kapal.

Jangan abaikan alarm. Setiap alarm merupakan pertanda bahwa ada yang salah

Jenis-jenis alarm yang berbeda (visual dan pendengaran) dipasang di kapal untuk memperingatkan kru jika terjadi kondisi darurat, sehingga dapat segera dilakukan tindakan penanggulangan. Tidak peduli apakah alarm itu asli atau hanya diperuntukkan untuk latihan, setiap kru harus menganggap alarm secara serius dan segera bertindak ketika mendengarnya. Jangan membuang waktu untuk berpikir apakah alarm yang anda dengar adalah sungguhan atau hanya latihan. Kadang-kadang, mengabaikan beberapa detik alarm dapat menyebabkan konsekuensi yang besar.

Kejadian nyata : suatu ketika sebuah kapal melewati Samudera Hindia yang dianggap aman dari serangan bajak laut. Tiba-tiba terdengar suara alarm. Beberapa kru menganggapnya sebagai sekedar latihan atau kesalahan pada sistem alarm. Mereka tidak melakukan apa-apa dan melanjutkan pekerjaan mereka. Rupanya kapal diserang betulan oleh bajak laut dan beberapa kru disandera.

Jangan biarkan orang lain memasuki kabin anda.

Kabin adalah ruangan pribadi anda dan anda bertanggungjawab terhadap semua benda yang terdapat di dalamnya. Jangan biarkan orang lain (baik kru kapal maupun orang lain) untuk memasuki kabin tanpa ijin atau pengawasan anda.

Petugas bea cukai dari berbagai Negara memiliki aturan yang berbeda-beda terkait benda yang boleh dibawa memasuki Negara meraka. Jika tertangkap membawa benda yang dilarang, kapal dapat dicekal dan anda dapat ditahan.

Kejadian nyata : seorang Oiler menyimpan CD Film dewasa dalam kabin AB tanpa sepengetahuannya. Hal ini dilakukan untuk menyembunyikan CD tersebut dari razia petugas di suatu negara. Petugas mengecek semua kabin dengan teliti dan menahan baik Oiler maupun AB karena kepemilikan benda tersebut.

Jangan menjadi “Pengantar Bingkisan”

Ketika join ke kapal atau sign off setelah menyelesaikan kontrak, anda mungkin merasa senang sehingga ingin membantu teman anda. Terkadang anda diminta untuk membawakan bingkisan atau titipan kepada keluarga teman atau sebaliknya. Jangan pernah membawa barang titipan tanpa memeriksa isi titipan tersebut dan mengetahui peraturan cukai di negara yang anda tuju.

Perusahaan dan agen hanya akan bertanggungjawab sampai anda memasuki bandara, setelah itu, semuanya adalah tanggungjawab anda. Oleh sebab itu, hindari masalah bagi diri anda dan perusahaan.

Kejadian nyata : seorang pelaut ditahan di Bandara Singapura karena membawa minuman keras berlebihan dalam bingkisan yang dititipkan temannya. Dia terkena denda dan ketinggalan pesawat karena masalah tersebut.

Jangan pernah terlibat dalam perkelahian – tenanglah

Di atas kapal, orang-orang yang berasal dari berbagai wilayah atau Negara yang berbeda bekerja bersama-sama. Perbedaan kebiasaan dan karakter terkadang dapat menyebabkan konflik. Jangan pernah membuat suatu masalah menjadi lebih besar dengan perkelahian. Perilaku tersebut akan menyebabkan penghentian kontrak atau hukuman penjara yang dapat merusak karir laut anda. Penting untuk selalu tenang dan cool ketika bekerja di atas kapal, karena cidera kecil di atas kapal dapat menjadi berbahaya karena ketiadaan bantuan medis yang memadai.

Kejadian nyata : seorang kru kapal diskorsing dan dikenai denda oleh suatu Negara karena terlibat dalam perkelahian dengan perwira senior di pelabuhan. Ketika menghadapi masalah, kru tersebut tidak melaporkan ke kantor, malah memilih menyelesaikan masalah tersebut sendiri yang akibatnya berujung pada perkelahian.

Jangan mabuk saat mengemudi – termasuk mengemudikan kapal

Aturan dasar di darat juga berlaku di kapal. Entah anda bekerja di kamar mesin atau jaga di anjungan, jangan pernah bekerja dibawah pengaruh alcohol.

Jika anda baru saja minum alcohol atau mendapati bahwa kru yang menggantikan tugas jaga anda dalam kondisi mabuk, jangan melaksanakan tugas jaga atau membiarkan kru tersebut jaga. Pastikan bahwa anda mematuhi peraturan terkait minuman keras dan obat-obatan dari perusahaan anda. Pelanggaran peraturan ini merupakan pelanggaran serius yang dapat menyebabkan skorsing selama 2 tahun dari pekerjaan anda. Bekerja dalam pengaruh alcohol dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan.

Kejadian nyata : di bawah pengaruh alcohol, nahkoda kapal curah MV Kathrina melakukan kesalahan dalam menilai haluan dan menyebabkan kapal kandas di Goodwin Sands di Selat Dover. Nahkoda tersebut dituntut 1 tahun penjara.

Tepat waktu, jangan terlambat

Kapal merupakan satu-satunya tempat yang aman bagi anda. Kapal adalah rumah sementara anda ketika anda berlayar di wilayah internasional. Jika anda pesiar, pastikan bahwa anda mengetahui waktu batas pesiar dan kembali tepat waktu agar tidak ketinggalan kapal dan menjadi beban bagi perusahaan.

Kejadian nyata : sudah jadi kebiasaan untuk memanipulasi waktu berangkat kapal dengan jadwal memuat kargo dan tidak kembali tepat waktu. Telah dilaporkan beberapa kejadian pelaut yang ketinggalan kapal atau membuat kapal terlambat yang menyebabkan kerugian financial bagi perusahaan.

Kapal bukanlah milik pribadi anda

Ketika sign off dari kapal, banyak pelaut yang membawa pulang barang-barang di kapal (seperti computer, printer, alat tulis, dll) bersama barang bawaan mereka. Perilaku tersebut sangat tidak etis karena kru yang akan menggantikan anda membutuhkan barang-barang tersebut untuk bekerja sehari-hari.

Menjual sparepart kapal, atau bahan bakar seringkali juga dilakukan untuk mendapatkan keuntungan pribadi. Hal tersebut dapat menyebabkan skorsing dalam pekerjaan anda, dengan tambahan denda dan hukuman karena dianggap sebagai tindakan pencurian.

Kejadian nyata : KKM ditahan di penjara karena menjual bahan bakar kapal dan mendapatkan uang secara illegal untuk keuntungan pribadi. Perusahaan mengusut tuntas kejadian ini dan menuntut kru nya sendiri untuk mencegah munculnya kru-kru nakal lainnya dan mencegah kejadian yang sama terulang kembali.

Menjadi seorang pelaut professional berarti anda harus dapat mempertahankan reputasi anda dengan sikap dan perilaku yang baik. Pastikan anda mengikuti petunjuk yang dijelaskan di atas untuk menghindari masalah selama anda bekerja di atas kapal.

Source : Marine Insight – LIS

(lebih…)

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB SHIP SECURITY OFFICER (SSO)

Ship Security Officer

Merupakan personil diatas kapal yang ditunjuk oleh perusahaan pemilik atau operator kapal serta bertanggung jawab kepada Nakhoda atau Master. SSO ini  bertanggung jawab terhadap keamanan diatas kapal, termasuk menerapkan dan memelihara rencana keamanan kapal (ship security plan) , mewakili kapal terkait komunikasi dengan Port Facility Security Officers (PFSO) dan Company Security Officer (CSO).

Tugas dan tanggung jawab dari SSO diantaranya : 

– Malakukan pemeriksaan keamanan kapal secara regular ;

– Memelihara dan sebagai supervisi pelaksanaan SSP ;

– Berkoordinasi aspek keamanan dengan personil kapal dan PFSO dalam hal pengamanan muatan dan perbekalan kapal ;

– Mengusulkan modifikasi SSP ;

– Melaporkan ke perusahaan kekurangan dan NC pada saat internalaudit, review, inspeksi keamanan, verifikasi ketidaksesuaian

–  Pelaksanaan tindakan perbaikan ;

– Peningkatan kepedulian dan kewaspadaan keamanan dikapal ;

– Pelaksanaan pelatihan dan gladi diatas kapal ;

– Melaporkan insiden diatas kapal jika ada ;

– Mengkoordinasikan pelaksanaan SSP kepada CSO dan PFSO ;

– Memastikan bahwa perlengkapan keamanan yang dioperasikan telah diuji, dikalibrasi dan terpelihara dengan baik ;

– Permintaan khusus dari Perusahaan.

Masih banyak tugas – tugas lain dari SSO yang tak terbatas yang berkaitan dengan Keamanan kapal.

Pengamatan Menggunakan Mata dan Telinga untuk Rating Forming

Setelah sekian lama tidak menulis, hari ini mencoba melanjutkan curahan pemikiran tentang Dinas Jaga Rating. Dengan adanya amandement terhadap STCW 95 menjadi STCW 2010 Manila, Diklat pelaut dasar yang dahulunya masuk dalam Certificate of Competency (COC) menjadi Certifikat of Proficiency (COP) terdapat satu mata pelajaran tentang pengamatan keliling dengan menggunakan mata dan telinga. Pada kesempatan ini saya mencoba membuat modul untuk mata pelajaran tersebut.

PENGAMATAN KELILING

Indikator keberhasilan :

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan cara mengadakan pengamatan keliling yang baik

  1. Pengertian Pengamatan Keliling

    Pengamatan keliling adalah pengamatan yang dilakukan dengan visual maupun menggunakan seluruh peralatan yang ada sehingga secara dini dapat mendeteksi adanya bahaya tubrukan maupun bahaya–bahaya lain yang mungkin terjadi. Didalam Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 pada aturan 5 yaitu tentang pengamatan, dikatakan bahwa “setiap kapal harus selalu menyelenggarakan pengamatan yang layak baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada untuk dapat membuat penilaian yang lengkap tentang situasi dan bahaya tubrukan”. Hal-hal yang harus dilakukan pada saat mengadakan pengamatan adalah:

    1. Menjaga kewaspadaan secara terus-menerus dengan penglihatan maupun dengan pendengaran dan juga dengan alat-alat yang lain.

    2. Memperhatikan sepenuhnya situasi dan resiko tubrukan, kandas dan bahaya navigasi.

    3. Petugas pengamat harus melaksanakan dengan baik atas tugasnya dan tidak boleh diberikan tugas lain karena dapat mengganggu pelaksanaan pengamatan.

    4. Tugas pengamat dan pemegang kemudi harus terpisah dan tugas kemudi tidak boleh merangkap atau dianggap merangkap tugas pengamatan, kecuali di kapal-kapal kecil dimana pandangan ke segala arah tidak terhalang dari tempat kemudi.

      1. Jika dipandang perlu personel yang melaksanakan tugas jaga ditambah sesuai dengan kondisi yang ada.

      2. Jika kapal menggunakan kemudi otomatis diharapkan selalu mengadakan pengecekan terhadap haluan kapal dalam jangka waktu tertentu.

      Kondisi-kondisi khusus yang harus mendapat prioritas untuk dilaksanakannya pengamatan keliling yang lebih intensif adalah :

      1. Berlayar di daerah yang padat lalu lintas kapalnya.

      2. Berlayar di daerah dekat pantai.

      3. Berlayar di dalam atau di dekat bagan pemisah dan di dalam alur pelayaran sempit.

      4. Berlayar di daerah tampak terbatas.

      5. Berlayar di daerah yang mempunyai banyak bahaya navigasi.

      6. Berlayar pada malam hari

  2. Orang Yang Melakukan Pengamatan

    Pada setiap kapal kecuali kapal yang sangat kecil, pelaut harus melakukan dinas jaga dari senja hingga fajar dan terkadang dilakukan secara sehari penuh, terutama pada saat penglihatan terbatas. Pedoman dalam melaksanakan pengamatan diatur dalam peraturan II / 1, Bab 11 pada STCW (Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers ), 1978. Regulasi II / I STCW mengatur tentang persyaratan minimum untuk sertifikat “OOW” untuk kapal yang memiliki GT 500 atau lebih, yaitu :

    1. Berumur tidak kurang dari 18 tahun.

    2. Mempunyai approved sea going service tidak kurang dari 1 tahun yang merupakan bagian dari system pendidikan yang di buktikan dengan training record book, di mana 6 bulan berdinas jaga di anjungan.

    3. Telah lulus pendidikan sesuai standar STCW Code A II / I

  3. Peralatan Pengamatan Keliling

    Peralatan-peralatan yang biasa digunakan pada saat mengadakan pengamatan keliling diantaranya adalah sebagai berikut :

Binocular/Teropong

Alat ini biasa digunakan untuk mengamati benda-benda yang letaknya jauh dan nampak kecil serta kurang jelas terlihat.

Kompas magnit

Kompas magnit biasanya diatas kapal digunakan untuk menunjukkan arah atau menentukan haluan.

Alat baring (azimuth circle)

Alat ini digunakan untuk membaring suatu benda, dari hasil baringan itu akan didapatkan posisi kapal.

Radar

Radar adalah sebuah alat yang digunakan untuk mendeteksi benda-benda yang berada disekitar kapal dan sekaligus menentukan jaraknya. Radar harus selalu digunakan dengan tujuan untuk keselamatan navigasi terutama pada saat berlayar di daerah perairan dangkal dan daerah yang jarang dilalui terutama pada malam hari.

Radio VHF, MF, HF

Digunakan untuk berkomunikasi baik antara kapal dengan kapal lain maupun antara kapal dengan pihak darat.

Weather facsimile

Alat ini gunanya untuk menerima berita cuaca dari stasion yang memancarkan berita cuaca.

Navtex

Alat ini berguna untuk menerima berita keselamatan yang dipancarkan oleh stasion radio pantai.

Barometer

Alat ini digunakan untuk mengukur nilai tekanan udara di suatu tempat

DLL

Masih banyak lagi peralatan navigasi baik konvensional maupun elektonik yang dapat digunakan sebagai alat bantu dalam melaksanakan pengamatan keliling.

Rangkuman

Sesuai dengan aturan 5 P2TL’72 yaitu tentang pengamatan, setiap kapal harus selalu menyelenggarakan pengamatan yang layak baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada untuk dapat membuat penilaian yang lengkap tentang situasi dan bahaya tubrukan. Terdapat kondisi-kondisi khusus yang harus mendapat prioritas untuk dilaksanakannya pengamatan keliling yang lebih intensif yaitu bila berlayar di daerah yang padat lalu lintasnya, di dekat pantai, di alur pelayaran sempit, dan lain-lain. Beberapa alat yang biasa digunakan untuk mengadakan pengamatan keliling diantaranya teropong, kompas magnit, alat baring, radar, radio dan lain-lain.

PENERANGAN DAN SOSOK BENDA

Indikator keberhasilan :

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan tentang pengertian dan jenis-jenis dari penerangan dan sosok benda.

  1. Penerangan

    Penerangan yang dimaksud disini adalah lampu-lampu yang wajib diperlihatkan oleh sebuah kapal pada keadaan tertentu. Penerangan tersebut wajib diperlihatkan mulai dari matahari tenggelam sampai dengan matahari terbit dan boleh diperlihatkan pada saat matahari terbit sampai matahari tenggelam pada keadaan tertentu ( asap tebal, kabut, badai salju, hujan angin ).

    1. Jenis-jenis penerangan

    1. Penerangan Tiang adalah penerangan putih yang dipasang di atas sumbu muka belakang kapal yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus dengan busur cakrawala 225 derajat.

    untuk kapal yang :

    Panjang < 50 meter à satu buah pen. tiang.

    Panjang ≥ 50 meter à dua buah   pen. Tiang

    1. Penerangan Lambung adalah penerangan hijau dilambung kanan dan merah di lambung kiri yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus dengan busur cakrawala 112,5 derajat.

    Penerangan lambung :

             Kanan : hijau

             Kiri        : merah

    1. Penerangan Buritan adalah penerangan putih yang dipasang di buritan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus-putus meliputi busur cakrawala 135 derajat.

    Penerangan buritan +   Penerangan   tunda

           Buritan : putih

           Tunda            : kuning

    1. Penerangan tunda adalah penerangan berwarna kuning yang dipasang di buritan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus meliputi busur cakrawala 135 derajat.

    2. Penerangan Keliling adalah penerangan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus meliputi busur cakrawala 360 derajat ( warna merah, hijau, putih, atau kuning ).

    3. Penerangan Cerlang adalah penerangan yang mempunyai karakter 120 kedipan atau lebih setiap menitnya.

    Kapal yang sedang berlayar dan mempunyai laju terhadap air harus menyalakan penerangan tiang, penerangan lambung , dan

  2. Sosok benda

    Sosok Benda adalah sebuah bentuk tertentu berwarna hitam yang harus diperlihatkan oleh kapal jika dalam keadaan tertentu, mulai dari matahari terbit sampai dengan matahari terbenam. Jenis – jenisnya adalah bola – bola, kerucut, belah ketupat dan silinder

  3. Rangkuman

    Penerangan adalah lampu-lampu yang wajib diperlihatkan oleh sebuah kapal pada keadaan tertentu. Penerangan tersebut wajib diperlihatkan mulai dari matahari tenggelam sampai dengan matahari terbit. Jenis-jenis penerangan antara lain penerangan ; tiang, lambung, buritan, tunda, keliling dan cerlang.

    Sosok Benda adalah sebuah bentuk tertentu berwarna hitam yang harus diperlihatkan oleh kapal jika dalam keadaan tertentu, mulai dari matahari terbit sampai dengan matahari terbenam. Jenis – jenisnya adalah bola – bola, kerucut, belah ketupat dan silinder

ISYARAT BUNYI DAN CAHAYA

Indikator keberhasilan :

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan isyarat bunyi dan isyarat cahaya yang di perdengarkan diperdengarkan oleh kapal.

  1. Isyarat Bunyi

Isyarat Olah Gerak

Isyarat olah gerak adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal sedang berolah gerak (belok kanan, belok kiri, mundur, menyusul).

Kata “ suling “ berarti alat isyarat bunyi yang dapat menghasilkan tiupan-tiupan yang ditentukan dan yang memenuhi perincian-perincian didalam Lampiran III Peraturan-peraturan P2TL 1972.

Istilah “ tiup pendek “ berarti tiupan yang lamanya kira-kira satu detik

   Istilah “ tiup panjang “ berarti tiupan yang lamanya 4 sampai 6 detik.

Jika kapal tenaga sedang berlayar dalam keadaan saling melihat satu sama lain, isyarat yang diperdengarkan adalah :

  1. Satu tiup pendek ( ) artinya Saya sedang merubah haluan ke kanan.

  2. Dua tiup pendek ( · ) artinya Saya sedang merubah haluan ke kiri.

  3. Tiga tiup pendek ( · ·) artinya Mesin saya sedang bergerak mundur.

  4. Setiap kapal boleh menambah isyarat – isyarat suling di atas dengan isyarat – isyarat cahaya atau cerlang.

  5. Jika kapal dalam situasi penyusulan ( saling melihat di dalam alur pelayaran / air pelayaran sempit ).

  1. Kapal yang menyusul kapal lain

  • Dua tiup panjang, satu tiup pendek .   ( ___ ___ . )

Artinya Saya hendak menyusul melewati sisi kanan anda

  • Dua tiup panjang, dua tiup pendek .   ( ___ ___ . .)

Artinya Saya hendak menyusul melewati sisi kiri anda.

  1. Kapal yang disusul kapal lain

  • Apabila setuju segera membunyikan :

satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang, satu tiup pendek. ( ___ . ___ . )

  • Apabila ragu-ragu segera membunyikan :

sekurang-kurangnya lima tiup pendek dengan cepat.

( · · · · ·)

Isyarat bunyi lain yang dipancarkan oleh kapal yang sedang di assist untuk tug boat pembantu (assist tug ).

  1. Ikatkan tali tug ( . __)

  2. Tarik atau dorong ke kekanan ( . )

  3. Tarik atau dorong kekiri ( . . )

  4. Tarik kedepan atau mulai memutar ( ___ )

  5. Tarik ke belakang ( … )

  6. Berhenti menarik atau mendorong ( .. .. )

  7. Lepas tali tug (___ . . . . ETC )

  8. Tug mengalami keadaan darurat ( . . . . . ___ )

  1. Isyarat Tampak Terbatas

Isyarat tampak terbatas adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal memasuki daerah tampak terbatas (daerah yang berkabut). Isyarat tampak terbatas sering disebut dengan istilah isyarat kabut. Sesuai dengan aturan P2TL 1972 setiap kapal yang berada di daerah tampak terbatas Setiap kapal harus berjalan dengan kecepatan aman yang disesuaikan dengan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada, kapal tenaga harus menyiapkan mesin-mesinnya untuk segera dapat berolah gerak, setiap kapal harus benar-benar memperhatikan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada. Berikut isyarat-isyarat yang diperdengarkan oleh masing-masing kapal saat memasuki daerah tampak terbatas sesuai dengan aturan 35 P2TL 1972 :

  1. Kapal tenaga sedang melaju :

       ( ___ ) Satu tiup panjang ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit ).

  1. Kapal tenaga sedang berlayar, tapi berhenti dan tidak melaju :

       ( ___ ___)      Dua tiup panjang berturut – turut ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )

  1. Bagi,

  • Kapal terbatas berolah gerak,

  • Kapal tidak dapat berolah gerak,

  • Kapal terkekang saratnya,

  • Kapal layar,

  • Kapal sedang menangkap ikan,

  • Kapal sedang menunda atau mendorong kapal lain :

       ( ___ · ·) Satu tiup panjang dua tiup pendek ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )

  1. Kapal yang ditunda yang paling belakang jika diawaki :

       ( ___ · · ·) Satu tiup panjang, tiga tiup pendek ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )

  1. Kapal yang sedang berlabuh jangkar :

  • Kapal panjang kurang dari 100 m :

Memukul genta / bel dengan cepat selama kira-kira 5 detik                       ( Selang waktu tidak lebih dari 1 menit ).

  • Kapal panjang lebih dari 100 m :

  1. Memukul genta / bel dengan cepat selama kira-kira 5 detik di bagian depan kapal, diikuti dengan :

  2. Membunyikan gong dengan cepat selama kira-kira 5 detik di buritan.

Jika terlihat / mendengar ada kapal lain mendekat, boleh membunyikan :

Satu tiup pendek, satu tiup panjang, satu tiup pendek ( . ___)

  1. Artinya Kapal saya tidak melaju, anda dapat melewati saya dengan hati – hati .

Isyarat Cahaya

  1. Isyarat-isyarat cahaya ini harus mempunyai arti berikut :

  • Satu kedip untuk menyatakan “ Saya sedang mengubah haluan saya kekanan “ ;

  • Dua kedip untuk menyatakan “ Saya sedang mengubah haluan saya kekiri “ ;

  • Tiga kedip untuk menyatakan “ Saya sedang menjalankan mundur mesin penggerak “ ;

  1. Lamanya masing-masing kedip harus kira-kira satu detik, selang waktu antara kedip-kedip itu harus kira-kira satu detik, serta selang waktu antara isyarat-isyarat beruntun tidak boleh kurang dari 20 detik ;

  2. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini jika dipasang, harus penerangan putih keliling, dapat kelihatan dari jarak minimum 5 mil dan harus memenuhi ketentuan-ketentuan Lampiran I (Satu) P2TL 1972.

Rangkuman

Isyarat olah gerak adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal sedang berolah gerak (belok kanan, belok kiri, mundur, menyusul). Isyarat tampak terbatas adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal memasuki daerah tampak terbatas (daerah yang berkabut). Isyarat tampak terbatas sering disebut dengan istilah isyarat kabut. Isyarat cahaya adalah sebuah isyarat dari cahaya yang lamanya masing-masing kedip harus kira-kira satu detik, selang waktu antara kedip-kedip itu harus kira-kira satu detik, serta selang waktu antara isyarat-isyarat beruntun tidak boleh kurang dari 20 detik

Siput Kulangali

Sambil menonton berita arus balik tahun 2014, kembali saya mencoba untuk menuangkan ide yang masih tersimpan dikepala untuk menjadi sebuah tulisan. Pada kesempatan ini saya akan mengulas tentang Kulangali.

Sesuai dengan kesepakatan tak tertulis yang telah saya buat bersama dengan istri bahwasannya untuk tempat mudik lebaran harus digilir setiap tahunnya karena kebetulan saya dan istri berasal dari suku yang berbeda, orangtua saya sendiri berasal dari pesisir barat Lampung sedang orangtua istri (mertua saya) ibu mertua berasal dari Cirebon sedangkan bapak mertua berasal dari Ciamis Jawa barat. Hal itulah yang mendasari saya dengan istri untuk membuat kepakatan tempat mudik harus di gilir setiap tahunnya.

Pada tahun 2014 ini kebetulan giliran kami untuk pulang mudik ke kampung halamanku di Pesisir Barat Lampung, dikampung halaman kami melakukan banyak kegiatan mulai dari berwisata ke laut dengan pantainya yang indah, sampai dengan ke hulu sungai untuk merasakan dingin dan segarnya air pegunungan. Disamping itu juga melepas kangen dan mengenang masa lalu dengan bertemu dengan teman-teman semasa kecil dulu. Pada satu kesempatan saya mengajak keluargaku untuk pergi ke hulu sebuah sungai yang bernama sungai Muara Tenumbang, awalnya kami berniat untuk mandi di sungai tersebut karena memang airnya sangat jernih sekali. Setelah menempuh perjalanan sekitar 30 menit akhirnya kami tiba di tempat yang di tuju namun sangat sayang sekali baru saja memasuki daerah hulu sungai kami di beritahu bahwa sungainya sedang banjir dan airnya berwarna keruh akan tetapi agar tidak penasaran kami memutuskan untuk melihat secara langsung dan betul saja sungainya sedang banjir dan berwarna butek. Khawatir akan keselamatan, kami memutuskan untuk bermain-main saja di pinggir sungai sambil mencari batu-batu yang bagus di pinggiran sungai.

Di sinilah cerita tentang KulangAli di mulai, sambil mencari-cari batu yang berada di pinggir sungai Muara Tenumbang saya teringat cerita teman-temanku mengapa air di Muara sungai Muara Tenumbang yang berbatasan dengan laut tetap terasa tawar dan tidak asin, hal itu disebabkan karena di hulu sungai tersebut hidup sebuah spesies siput yang oleh masyarakat setempat dikenal dengan nama KULANGALI . Kulangali ini menurut sepengetahuan saya hanya ada di sungai Muara Tenumbang dan tidak semua orang bisa mendapatkannya. Menurut informasi dari masyarakat Tenumbang untuk menuju ketempat hidupnya Kulangali harus di tempuh selama 8 jam perjalanan melewati hutan dan menyeberangi sungai.

Saya termasuk beruntung karena pada hari kedua Lebaran saya bertemu dengan saudara saya yang bernama Arie, dia mengatakan dengan saya bahwasanya ada seorang teman yang memiliki beberapa biji fosil Kulangali dan dia bersedia untuk berbagi dengan kami berdua. Setelah berunding kami berdua setuju untuk menemuinya pada dua Syawal malam. Akhirnya pada malam harinya setelah sholat maghrib kami langsung menuju ke kediaman teman yang dituju karena memang sudah janjian sebelumnya. Setelah ngobrol ngalor ngidul akhirnya berdua mengutarakan maksud kedatangan kami untuk meminta fosil Kulangali yang dimilikinya. Alhamdulilah sekali dia bersedia memberikan kami 4 buah fosil Kulangali dan akan saya bawa ke Jakarta untuk di jadikan batu cincin.

Penampakan KulangAli yang masih Bahan

20140802-075700-28620573.jpg

20140802-075659-28619605.jpg

DOA yang Aku panjatkan setiap hari

Ya Alloh Tuhan yang mempunyai kerajaan, Engkau berikan kerajaan kepada orang yang Engkau kehendaki dan Engkau cabut kerajaan dari orang yang Engkau kehendaki. Engkau Muliakan orang yang Engkau kehendaki dan Engkau hinakan orang yang Engkau kehendaki. Di tangan Engkaulah segala kebajikan. Sesungguhnya Engkau maha kuasa atas segala sesuatu.

Engkau masukkan malam kedalam siang dan Engkau masukkan siang kedalam malam. Engkau keluarkan yang hidup dari yang mati, dan Engkau keluarkan yang mati dari yang hidup dan Engkau beri Rezeki siapa yang Engkau kehendaki tanpa hisab (batas).

Ya Alloh, Cukupilah aku dengan Rezeki-Mu yang halal (hingga aku terhindar) dari yang haram. Perkayalah aku dengan karunia-Mu (hingga aku tidak minta ) kepada selain-Mu.

Ya Alloh, sesungguhnya aku berlindung kepada Engkau dari bingung dan sedih. Aku berlindung kepada Engkau dari lemah dan malas. Aku berlindung kepada Engkau dari pengecut dan kikir dan aku berlindung kepada Engkau dari lilitan hutang dan kesewenangan-wenangan manusia.

Ya Alloh, aku berlindung kepad-Mu dari siksa kubur, dan aku berlindung kepada-Mu dari fitnah Al Masih Ad Dajjal dan aku berlindung kepada-Mu dari fitnah dimasa hidup dan sesudah mati. Ya Alloh, Aku berlindung kepada-Mu dari dosa dan Hutang. Ammiiiiinnnn.

Cara Menghitung Estimate Time Arrival (ETA)

Apa itu ETA ?, ETA adalah Estimate Time Arrival atau perkiraan waktu tiba, perhitungan ETA harus dilakukan dengan tujuan agar dapat memperkiraan kapan kapal kita tiba di daerah yang di tuju sehingga kita bisa memberikan informasi kepada pihak-pihak terkait.

contoh :

Kapal MT. Sun Ocean berangkat dari Jakarta pada tanggal 21 February 2014 jam 11.00 Lt menuju Singapura dengan total jarak 985 Nautical Mile (NM), dengan kecepatan 6,5 Knots. Hitunglah ETA Kapal tersebut di singapura ?

Jawab :

Dik jarak tempuh    985 /6,5              = 151, 538461

= 151, 538461 / 24

= 6,314102564 Hari (-6)

= 0,314102564  x 24

= 7,538461538 Jam     (-7)

= 0,538461538 x 60

= 32, 307 Menit

Jadi Lama Pelayaran : 6 Hari 7 Jam 32 Menit

ETA Singapura Tanggal 27  February 2014, Jam 19 32 LT ( Singapura GMT + 8 )

SPEED LOG

Jenis – Jenis Speed Log

Water Reference speed log. 
dimana data kecepatan kapal diukur terhadap kecepatan gerak air relatif sekitar transducer, atau terhadap tekanan air dinamik (dynamic pressure) yang timbul pada waktu kapal bergerak maju. Diantaranya :
  •   Electro – magnetic speedlog.
  • Pressure – tube speedlog (Pitot’s speedlog).

Ground reference speedlog

Dimana data kecepatan kapal diukur relatip terhadap suatu titik tertentu didarat atau dasar laut .

Diantaranya ialah :

  •  Doppler-effect speed log
  • Acoustic correlation speed-log
  • GPS

ELECTRO MAGNETIC SPEEDLOG

Bekerjanya electro-magnetic speedlog, didasarkan pada prinsip “hukum faraday”

 yaitu ; “Jika suatu penghantar listrik mengalami perubahan medan magnit atau

 bergerak memotong garis gaya medan magnit, maka penghantar listrik tersebut

 timbul perubahan tegangan listrik atau e.m.f (electro motoric force).

CARA KERJA SPEEDLOG

Untuk membangkitkan getaran medan magnit disekitar tranducer, solenoid (s) dialiri arus bolak balik I dengan frekuensi dan intensitas arus tetap, sehingga intensitas medan magnet, dari B menjadi “ B sin.ωt” tetap. Sebagai penghantar adalah air laut disekitar transducer dengan jarak “ I” sama dengan jarak antara kontak elektroda “a” dan “b”

Emf : B.sin ωt.I

HAL-HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN DLM PENGGUNAAN ELCTRO MAGNETIC SPEEDLOG:

  • Sifat arus bolak balik terhadap kumparan ialah bahwa tegangan (emf yang timbul) mendahului arus. Sehingga begitu speedlog dihidupkan langsung menunjukkan data kecepatan meskipun kapal belum bergerak sehingga harus selalu diadakan koreksi titik nol dan harus di kalibrasi. 
  • Emf yang timbul pada sensor intensitasnya sangat kecil, kira-kira 100 μv sebanding dengan kecepatan I knot.

  • Emf yang timbul akan berubah jika daya hantar air laut terhadap arus listrik berubah.Perubahan daya hantar air laut tersebut dipengaruhi oleh suhu,kadar garam dan tekanan air laut.

  • Speed log ini mengukur kecepatan kapal dengan cara mengukur kecepatan gerak relatip air yang mengalir pada permukaan badan kapal, karena itu bentuk permukaan badan kapal disekitar transducer sangat mempengaruhi hasil pengukuran kecepatan kapal.

HAL-HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN DLM PENGGUNAAN ELCTRO MAGNETIC SPEEDLOG:

  • Gelombang pada laut bebas atau samudera dapat mempengaruhi hasil pengukuran kecepatan kapal.
  • Olengan dan anggukan (Rolling dan Pitching) kapal mempengaruhi kecepatan gerak relatip air pada permukaan badan kapal, tetapi kesalahan pengukuran kecepatan kapal karena pengaruh tersebut dapat dikompensasikan dengan menurunkan sedikit sensitivitas pengukuran dg menambahkan rangkaian listrik peredam R-C.

  • Ketelitian pengukuran kecepatan dengan electro-magnetic speedlog ini dapat mencapai 0.1 % untuk kecepatan gerak maju atau mundur,sedangkan untuk kecepatan gerak melintang kira-kira 2%.

PRESSURE-TUBE SPEEDLOG (PITOT’S SPEEDLOG)

Membran horizontalnya mengalami dua macam pressure :

  1.  Static pressure

  2.  Dynamic pressure

Static pressure adalah tekanan hidrostatic air (air laut) dengan kekuatan sejarak “d” dimana jarak d adalah jarak dari permukaan air laut sehingga permukaan membran horisontal pada pressure chamber.

Dynamic pressure adalah pada waktu kapal bergerak maju, air masuk melalui lubang horisontal pada tube A (gerak relatip air) yang menghadap kedepan atau kearah haluan dan masuk keatas kedalam lubang pada pressure chamber dibawah membran horisontal.

Prinsip “effect doppler” diketahui oleh Christian Doppler pada permulaan abad 19

yaitu : Jika suatu sumber getaran memancarkan getaran bergerak relatip terhadap penerima getaran, sehingga terjadi perubahan jarak, maka akan terjadi pergeseran frekuensi getaran yang diterima terhadap frekuensi getaran yang dipancarkan. Frekuensi getaran yang diterima (fr) menjadi lebih tinggi terhadap frekuensi getaran yang di pancarkan (ft), pada gerakan relatip mendekat. Frekuensi getaran yang diterima (fr) lebih rendah terhadap frekuensi getaran yang dipancarkan (ft), pada gerakan relatip menjauh.

Penggunaan prinsip Doppler effect pada speedlog

Kenyataan adanya pergeseran frekuensi (fd) pada Doppler effect, sering dimanfaatkan untuk mengukur kecepatan gerak suatu benda yang membawa sumber getaran beserta pesawat penerimanya.Speedlog modern menggunakan prinsip Doppler effect untuk mengukur kecepatan kapal (v) relatip terhadap dasar laut (ground reference speedlog). 2 Macam cara pemancaran getaran mekanik Ultrasonic, yaitu : Dengan sistem “ continous waves (CW) untuk ini digunakan 2 buah tranducer keramik, 1 buah berfungsi khusus sebagai tranducer pemancar, dan memancarkan getaran mekanik  ultrasonic terus menerus. 1 buah lagi berfungsi sebagai tranducer penerima, selalu siap menerima echo untuk diukur frekuensi penerimanya yaitu fr.

“Pulse mode” yaitu sistem pulsa, secara berkala, dengan PRF (Pulse Repeatation Frequency) tertentu transducer pemancar memancarkan pulsa getaran mekanik ultrasonic. Setelah itu transducer tersebut berfungsi sebagai transducer penerima, dan seterusnya. Dengan demikian diperlukan 1 buah transducer.  

Perbandingan antara sistem “Pulse-mode dengan Continous waves (CW) mode :

  1. CW mode sistem, ketelitian pengukuran kecepatan v lebih andal, terutama pada kedalaman laut hingga 60 m. sedangkan Pulse mode dapat dipergunakan hingga kedalaman 300 m. tetapi tingkat ketelitiannya lebih rendah. Pulse mode tergantung pula oleh faktor PRF.
  2. CW mode memerlukan jumlah transducer 2 kali dari pulse mode. Untuk janus configuration system dan untuk pengukuran kecepatan kapal v dengan dua poros laju, Pulse mode memerlukan 4 transducer. Sedangkan CW mode memerlukan 8 transducer.
  3. Gelembung- gelembung udara karena riak air akibat putaran baling – baling, terutama pada waktu kapal mundur, atau karena hal lain, berpengaruh memperendah ketelitian dan kemampuan kerja sistem CW mode.

  4. Meskipun ketelitian Pulse mode lebih rendah dari CW mode, tetapi tingkat ketelitian tersebut relatip konstan untuk semua kedalaman. Sedangkan pada CW mode teliti pada perairan dangkal, makin dalam perairan makin kurang teliti, hingga kedalaman 60 m saja masih dapat dideteksi, selebihnya sangata sulit.

PENGARUH LINGKUNGAN YANG DAPAT MEMPENGARUHI KETELITIAN KERJA SPEEDLOG 

Kondisi perairan, keadaan perairan tidak bersih, mengandung partikel, micro-organisme dan kotoran lainnya, yang melayang merata didalam perairan akan menyebarkan pancaran getaran mekanik ultrasonic, memperlemah echo yg diterima transducer hingga sulit di terima dan dideteksi.

Aeration, yaitu timbulnya gelembung-gelembung udara oleh riak air yang ditimbulkan oleh putaran baling-baling, terutama pada saat kapal mundur, atau karena berolah gerak dengan dermaga dan lain sebagainya,dimana gelembung-gelembung udara tersebut melewati permukaan transducer.

Trim dan List, trim yang berbeda dari yang seharusnya mempengaruhi ketelitian pengukuran kecepatan maju/ mundur, sedangkan list mempengaruhi pengukuran kecepatan gerak transversal.

 

By : D.Ricardo