Marine Inside

Beranda » Uncategorized » General cargo handling equipment on Chemical Tanker

General cargo handling equipment on Chemical Tanker

Kapal Tanker Chemical
 
Chemical tanker adalah jenis kapal tangki yang didesain untuk mengangkut bahan kimia curah. Ocean-going chemical tankers umumnya berukuran antara 5,000 to 40,000 dwt dan dianggap lebih kecil dari jenis kapal tangki minyak lainnya karena kealamiahan jenis muatan ketebatasan pelabuhan untuk melaksanakan muat bongkar. Chemical tanker normalnya memiliki tangki muatan sejenis yang dilapisi dengan lapisan tangki khusus seperti phenolic epoxy or zinc paint, atau tangki terbuat dari stainless steel.Lapisan tangki atau jenis bahan tangki menentukan jenis muatan apa yang dapat dimuat. Contoh stainless tank digunakan untuk muatan yang mengandung kadar acid tinggi seperti sulphur. 
Contoh Muatan Pada Chemical Tanker
 
  • Anhydrous Ammonia
  • Propene Oxide
  • Isopropyl amine
  • Methyl chloride
  • products tankers:
  • Ethane
  • Propene (Propylene)
  • Vinyl Ethyl Ether
  • Pentane
  • Dimethylamine
  • Ethyl chloride
  • Diethyl ether
  • Isoprene (Monomer)
  • Beer
  • Fruit Juice
  • Asphalt
  • Monoethylamine
  • Benzene
  • Alcohols
  • Vinyl chloride Monore (VCM)
  • Butane
  • Butene (Butylene)
  • Butadiene
  • Ethene Oxide/Propene Oxide
  • Commercial Propane
  • Wine
  • Acid

FAKTOR KESELAMATAN DI KAPAL TANKER

Apabila sebuah kapal tanker beroperasi, hampir seluruh waktunya adalah berbahaya. Baik berbahaya bagi jiwa manusia di kapal itu maupun bahaya adanya pencemaran lingkungan.

Waktu kapal memuat muatan minyak adalah saat paling berbahaya, karena sedikit saja seorang awak kapal melalaikan faktor-faktor keselamatan akan berakibat fatal. Pada saat ‘ballast trip’ misalnya, masih banyak bahaya ledakan yang timbul karena masih adanya gas-gas sisa yang terdapat didalam tangki dan pipa-pipa 

Bagi kapal yang dilengkapi dengan Inert gas system (IGS) mungkin faktor bahaya jauh berkurang. Walaupun sesudah ‘tank cleaning’ tanpa diikuti dengan ‘gas freeing’ kapal itu masih ada kemungkinan untuk menimbulkan bahaya ledakan/kebakaran.

Oleh karena itu hal-hal berikut ini adalah sangat penting untuk diketahui oleh para perwira kapal tanker :

  1. Hot Work Permit dan Cold Work Permit
  2. Oil Record Book
  3. Latihan-latihan keselamatan 
Hot Work Permit adalah sertifikat yang diberikan oleh otorita sebuah pelabuhan bagi suatu kapal tanker untuk diijinkan melakukan kerja deck yang dapat menimbulkan/memproduksi panas atau percikan api, seperti ; mengelas / memotong besi, menggerenda, sand or grit blasting, mengetok karat. 
 
Cold Work Permit adalah sertifikat yang diberikan oleh otorita suatu pelabuhan kepada sebuah kapal tanker untuk diijinkan kapal tersebut untuk melakukan kerja deck yang dapat menimbulkan adanya bahaya kebakaran, seperti ; menutup/membuka ujung pipa (manifold), menyambung/melepas sambungan pipa, bekerja di pompa-pompa muatan, membersihkan ceceran minyak di deck.

Ketentuan tersebut diatas adalah sesuai ketetapan dalam ‘International Safety Guide for Oil tankers and Terminals’ (ISGOTT) yang dikeluarkan oleh ‘International Chamber of Shipping’   

Oil Record Book adalah suatu buku yang digunakan untuk mencatat pemuatan, pembongkaran dan pemindahan minyak diatas kapal termasuk operasi pembuangan ballast dan minyak kotor (got kamar mesin). Ada 2 Oil record Book yaitu Deck Oil record Book dan Engine Oil record Book

Latihan-latihan keselamatan. Di kapal-kapal tanker selain latihat-latihan kebakaran dan penyelamatan di laut, juga terdapat latihan pencegahan pencemaran laut oleh minyak. Yaitu latihan apabila terjadi luapan muatan minyak dari kapal, agar tidak mencemari laut

SEBELUM PEMUATAN

Secara umum persiapan sebelum pemuatan bila dibandingkan dengan kapal jenis lain adalah sama. Misalnya persiapan ruang muatan yang disesuaikan dengan jenis muatan yang akan dimuat, rencana pemuatan ( Tentative stowage Plan ), Notice of Readiness dan lainnya.

Namun untuk kapal tanker ada hal-hal yang perlu lebih khusus diperhatikan sebelum pemuatan terutama ditinjau dari faktor keselamatan kapal, karena setiap terminal mempunyai hak untuk menolak kapal tersebut apabila faktor keselamatan dianggap tidak memenuhi persyaratan.

Hal tersebut diatas didasarkan atas pengalaman adanya resiko penyebaran minyak ( Oil Spill ) sering terjadi pada waktu pemuatan dan pada umumnya adalah akibat dari kesalahan manusia atau kurangnya perhatian terhadap keselamatan kerja.

Hal-hal yang perlu mendapatkan perhatian dan diperiksa secara sungguh-sungguh sebelum operasi pemuatan dimulai adalah sbb : 

  1. Periksa apakah semua lobang pembuangan air ( deck scupper ) sudah tertutup rapat.
  2. Sea suction’ pada waktu memeriksa ruang pompa, periksalah kerangan pembuangan kelaut ( sea valve ) harus pada posisi tertutup.
  3. Periksa apakah sambungan pada ‘manifold’ sudah benar-benar kencang. Juga ‘spill container’ harus disumbat.
  4. Bendera ‘bravo’ atau lampu penerangan keliling merah, harus dipasang.
  5. Kerangan-kerangan harus pada posisi sesuai dengan rencana pemuatan ( manifold, dropsdan cross over )  
  6. Sekali lagi periksa tangki-tangki yang akan diisi muatan harus benar-benar kering, sehingga dapat dibuat ‘dry tank certificate’ dan laik untuk menerima muatan. Juga diperiksa tangki-tangki ‘fore peak’ dan ‘cofferdam’ harus kering.
  7. ‘PV Valve’ yaitu kerangan yang berhubungan dengan peranginan harus dalam keadaan terbuka.
  8. Dapatkan keterangan berikut dari fihak terminal :
  • Urutan rencana pemuatan ( bila muatan   lebih dari satu jenis ) Berapa tekanan  minyak yang akan   diberikan   oleh terminal / loading rate.
  • Berapa jumlah pompa yang akan   digunakan oleh   terminal    
  • Berapa waktu dan bagaimana tandanya apabila kapal menghendaki stop pemuatan
  • Sebelum kapal disetujui oleh terminal untuk dapat memuat biasanya pihak terminal mengadakan pemeriksaan faktor-faktor keselamatan, ini menghasilkan apa yang disebut ‘Declaration of inspection’ yang ditandatangani oleh pihak terminal dan Master atau Chief Officer. Deklarasi ini harus ditempel disuatu tempat dikapal sehingga apabila ada petugas dari Keselamatan Pelabuhan dan Pantai ( Coast Guard ), dapat melihatnya dengan mudah. 
   9. Untuk kapal-kapal yang dilengkapi dengan IGS, harus diperhatikan bahwa sistem tsb
       sudah bekerja sebagaimana mestinya.
  10.Bila perlu menandai pipa-pipa dan pada dekat kerangan dengan kapur, serta menulis
       rencana pemuatan di papan tulis ( biasanya di ruang pompa ) 
 
Selain hal-hal tsb diatas, perlu juga diperiksa faktor-faktor utama keselamatan, seperti :
 
  1. Alat-alat Navigasi Elektronika dan Radio harus dimatikan ( kecuali VHF tetap hidup pada Ch.16 )
  2. Mesin induk kapal harus dalam keadaan siap.
  3. Sekoci penolong dibagian luar ( sea side ) harus disiapkan ( untuk sekoci dengan dewi-dewi gaya berat tidak perlu dikeluarkan kesamping kapal ).
  4. Semua jendela dan pintu-pintu yang berhubungan dengan tangki muat, harus ditutup rapat.
  5. Gang-way harus diberi jala-jala penyelamat, dan tangga pandu disisi luar harus dinaikkan ( tidak boleh dalam keadaan terpasang).
  6. Selang kebakaran di deck harus dalam keadaan terpasang, lengkap dengan kepala selangnya. Juga alat pemadam api jinjingan harus ada tersedia di deck.
  7. ‘ Safety Wire ‘ yang panjangnya masing-masing 50 M, harus dipasang di haluan dan di buritan kapal. 

PADA SAAT PEMUATAN

Saat yang paling berbahaya dan sangat menentukan adalah saat pemuatan dan pembongkaran berjalan. Berikut hal-hal utama yang perlu diperhatikan saat pemuatan berjalan :

  1. Sekali lagi periksa sambungan selang darat dan manifold, dan kerangan yang berhubungan dengan tangki-tangki yang akan diisi muatan.
  2. Usahakan kapal tegak pada awal pemuatan.
  3. Pada kapal yang panjangnya 150 M atau lebih, ‘stress’ membujur kapal adalah hal yang harus diperhatikan.
  4. Kebiasaan yang baik adalah memuat ‘center tank’ lebih dulu dari pada ‘wing tank’
  5.  Perwira jaga harus memperhatikan petunjuk-petunjuk yang diberikan oleh mualim I, seperti : jenis muatan, ullage terahir, density, jumlah muatan dalam meter kubik atau bareliap jenis muatan serta sarat dan trim.
  6. Perwira jaga yang baru harus memperhatikan :

      a. Kemungkinan adanya salah membuka   kerangan

      b.  Kemungkinan adanya tangkai kerangan   yang patah

      c.  kemungkinan adanya kerangan yang macet

      d.  Kemungkinan adanya pipa dalam tangki   yang bocor atau patah

  7. Apabila suatu tangki telah mendekati penuh (toping-up) dan akan memuat tangki lainnya, maka bukalah kerangan tangki yang akan dimuat sebelum menutup kerangan tangki yang sudah selesai dimuati.
  8. Pada saat kapal sedang memuat periksa keadaan tali-tali tros setiap saat demi menjaga keselamatan selama pemuatan.
  9. Pada ahir pemuatan kadang pihak terminal meminta untuk ‘line displacement’ yaitu mengisi pipa darat dengan muatan sejenis atau hampir sejenis untuk kapal berikutnya. Misalnya kapasitas pipa darat adalah 2000 M³, maka apabila sisa muatan yang harus dimuat tinggal 2000 M³, fihak kapal harus memberitahukan pada pihak terminal. 

SETELAH OPERASI PEMUATAN

  1. Pada saat-saat ahir pemuatan, perwira jaga harus benar-benar seksama mengukur ullage tiap-tiap tangki, bila telah sesuai dengan yang direncanakan maka operasi pemuatan bisa dihentikan.
  2. Setelah pompa darat dihentikan & kerangan darat ditutup, maka sambungan slang pada manifold dapat dibuka kemudian ujung manifold bisa ditutup rapat.
  3. Ukur kembali ullage dan temperatur minyak pada tiap-tiap tangki yang disaksikan oleh pihak kapal, terminal dan surveyor muatan
  4. Walaupun pada umumnya density atau spesifik grafity diberikan oleh pihak terminal, namun ada baiknya pihak kapal mengukur langsung pada tiap-tiap tangki dengan hydrometer, untuk menghindari adanya ‘sort’ pada pihak kapal dan adanya klaim mutu muatan pada waktu bongkar
  5. Ambil contoh muatan (sample) dari beberapa tangki disegel dan dikirim ke pemilik muatan.
  6. Semua kegiatan-kegiatan utama dalam pemuatan sampai dengan pemutusan slang darat dengan manifold harus dicatat dalam ‘deck log book’ oleh perwira jaga.

PERHITUNGAN JUMLAH PEMUATAN

Jumlah minyak dikapal biasanya disebutkan dalam 3 kategori, yaitu :

  • B/L Figure, yaitu jumlah sesuai yang tertulis pada Bill of Lading.
  • Shore Figure, yaitu jumlah menurut pihak terminal.
  • Ship figurer, yaitu jumlah yang diterima dikapal sesuai dengan perhitungan Mualim I dan Surveyor

Setiap kapal mempunyai sifat-sifat pemuatan yang berbeda, sehingga sering terjadi perbedaan antara Shore Figure dan Ship Figure. Oleh karenanya setiap kapal harus mencatat perbedaan-perbedaan itu kedalam suatu buku yang disebut “ Ship’s Experience Factor Record book “. Buku ini sering ditanyakan oleh fihak terminal sebelum atau sesudah memuat.

PERSIAPAN PEMBONGKARAN

  1. Pasang arde & cargo hose
  2. Ambil ullage, SG & temperatur minyak
  3. Bila tanki darat sudah siap, manifold dibuka, pompa siap dijalankan.
  4. Selesai bongkar, tanki kosong periksakan pada loading master untuk mendapatkan “ dry certificate “
  5. Isi ballast pada tanki ballast, kapal siap berangkat.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: